环境行为学视角下建成环境与儿童出行影响机制研究
摘要：儿童依赖建成环境，并通过基本的出行行为满足其自身发展的各项必要需求，其中儿童独立出行水平和出行方式至关重要。随着中国城镇化持续推进，大城市边缘的小城镇在迅速发展的同时，其建成环境也给儿童出行带来了一定安全隐患，儿童出行安全问题值得关注。从环境行为学视角，结合既往文献将儿童出行的影响因素归纳整理成个体、环境和其他因素，随后对长沙市岳麓区莲花镇第五实验小学1509名6~12岁儿童及其家长展开实证调查和数据统计分析。
结果显示：儿童和家长对环境的安全感知会对儿童的出行决策产生较大影响，机动车交通量及速度、交叉路口、道路复杂程度、步道和自行车道及其基础设施设置、自然水体等是主要的显著影响因素。据此，从空间布局、道路设计、交通设施配置和社会环境方面提出了提升儿童出行安全水平的小城镇规划策略建议。
联合国第2届人居环境会议上提出了“儿童友好城市”(ChildFriendlyCities，CFC)倡议。随后，联合国儿童基金会(UNICEF)发布多个建设指导文件，如《创建儿童友好城市行动框架》(BuildingChildFriendlyCities—AframeworkforAction)首次明确把“能够安全、独立地在街道上行走”作为12条儿童权利目标法则之一；《儿童友好型城市规划手册：为孩子营造美好城市》则进一步提出城市规划之交通原则——“为儿童和社区发展主动交通和公共交通，确保他们能独立出行”。2021年，中国发改委等多部门印发的《关于推进儿童友好城市建设的指导意见》提出“改善儿童安全出行体验。完善慢行交通体系，加强人行道、自行车道规划建设，优化校园周边步行线路规划和人行设施，保障儿童出行安全”。可见，在儿童友好城市的建设中，确保儿童安全、独立出行已是国际通识，建设安全儿童出行空间更是重要研究议题。
近年来，学界关注到城镇化的快速推进威胁到儿童交通、社会和健康等生活环境的安全性：机动车对路权的绝对控制、空间匿名、环境污染等。儿童因受到交通等建成环境[1]，儿童性别、年龄、家庭状况等个体差异，安全感知(即儿童及其家长对建成环境安全性的直接感受和认知)和其他原因被动选择非主动出行方式，进而影响身体健康。因此，厘清儿童出行决策的影响机制，对针对性改善儿童消极出行决策，甚至促进环境可持续发展具有重大意义。长沙作为我国率先提出创建CFC的城市，将长沙近郊区乡镇纳入建设范围，积极推进儿童友好城乡建设。近郊小城镇因受城市发展影响，虽拥有丰富的自然山水资源，但多级别道路汇集与穿越、交通管制缺乏等交通问题给儿童安全出行造成了一定影响，
所以复杂多样的环境对儿童出行的影响机制也需深入研究。
1研究背景
1.1环境行为学视角下的研究模型
国内有学者通过整理儿童独立活动(Children'sIndependentMobility，CIM)既往文献，总结出42个相关的城市建成环境因素①[2]；但对环境要素的主观认知通常比客观环境要素本身具有更强的解释力度：儿童地理学空间协商理论的早期研究就发现，家长对环境安全程度的负面感知所带来的“父母许可度”低值，是CIM的主要障碍[3]。与此同时，也有研究证实，儿童年龄、性别等个人因素不仅会对应相异行为特征和规律，还会对环境形成不同的认知结果。
环境行为学综合考量客观环境要素、主观感知，整体解析人的行为和经验与环境之间作用的科学关系及内在成因，即人与环境相互作用的生态系统②，从理论角度建立、支撑并完善本文“建成环境-安全感知-儿童出行行为-建成环境”的研究模型(图1)。
1.2儿童出行行为决策的影响要素
以“儿童出行”“独立移动”“通学”“安全感知”等相关词汇检索近10年来国内外相关文献，并研读关键性研究发现，儿童出行行为决策的影响要素在“个体差异”方面多侧重于儿童年龄与性别、家庭状况，而对建成环境的“安全感知”则集中在对交通、社会和自然3类环境的关注。
1.2.1个体差异
1)年龄与性别差异：随儿童年龄增长及其判断、认知、反应能力的逐步具备，出行模式由被动的必要性陪伴向主动和独立阶段过渡。不同年龄段儿童出行对家庭成员产生的约束类型[5]，可从侧面反映儿童活动的独立性随年龄增长而增加的一般特征规律。儿童从开始具有基本认知和行动能力的6~12岁③，是CIM的关键时期。儿童性别方面，男孩在周末的独立活动水平略高于女孩[6]，但更多研究表明其与出行决策[7-8]、父母许可度并无关联[6]。
2)家庭状况差异：家长的教育程度因与家长体力活动量存在潜在关联，而作为中介变量对CIM水平产生影响[9]；同时，父母工作对应的不同通勤制约度和类型会在一定程度上决定儿童的出行方式[10]，未从事有偿工作的父母对CIM的允许度通常低于具有有偿工作的父母[7]；另外较多研究表明，家校距离是儿童做出积极出行(AST)④决策的主要障碍[12]，其与CIM水平和积极出行方式之间均存在负相关性：住家离学校更近的儿童会更趋于独立出行[13]，并选择步行等主动交通方式[14]。
1.2.2安全感知
1)交通环境方面：道路交通与安全感知程度的相关性得到证实[13]。具体通过对交通信号灯、人行横道、步道等设施构成的交通环境感知状况来影响儿童通学方式选择和CIM水平[9，15]；对自行车出行者而言，专属自行车道及其与机动车道之间的隔离缓冲措施等相关基础设施设置、路面状态与维护等，对安全感知度的影响较大[16-17]；机动车交通量与行驶速度也显示出与感知安全水平的关联性[14，17-18]；还有研究者注意到，警示标识、交通协管员、警察维护等利于保障良好交通环境规则与秩序的措施，可带来积极感知[14，17-18]。
2)社会环境方面：通过“邻里关系”[13，15，19]和“陌生人”[13-15]影响儿童和家长对出行行为的决策。其中，邻里关系包括邻里熟知度[15]、联结度[19]、凝聚力[13]等，良好的邻里关系所形成的领域感、控制感和认同归属感可以改变安全认知[20]，并能够以自然监视、主动关注的行动，为儿童提供CIM及AST的决策支持，同时也对陌生人诱拐、欺凌等暴力犯罪[16]、社会不文明现象和公共场所的危险行为[21]等社会安全问题起到一定程度的监管与抑制作用，增强感知安全水平和CIM的信心[22]。
3)自然环境方面：“绿植”通常以其形成空间或界面的透明度和可见性来从视觉角度扰动安全感知结果，隐蔽和有较多遮挡的空间往往有较低的感知安全度[13，16-18]，水体等景观要素对儿童造成溺水等威胁也需加以注意。
除以上3点外，还有文献补充了破坏和涂鸦等“破窗”现象⑤、流浪狗[23]等潜在危险因素可能会对儿童感知的环境安全水平产生较为强烈的影响。既有文献多聚焦个别影响要素，缺乏“环境-人-环境”辩证视角、全面和系统性的研究及结论，同时国内外地域差异也会带来局限性，故需要进行我国本土背景的进一步验证和针对性探索。
因此，本文以环境行为学视角的研究模型为基础，对长沙市岳麓区近郊小城镇——莲花镇为例开展实证调查研究，解析小城镇建成环境对6~12岁儿童(通学是6~12岁学龄儿童最主要的出行行为，也是本研究重点)出行行为决策(CIM水平和出行方式)的影响因素与机制。
